随着城市发展和环境空气质量问题的加剧，黄标车限行成为从中央到地方决策者们的共识。但从目前各地调查的情况看，其实施效果并不理想，难以顺利推进。很多地方仅仅行文划定了限行区域和限行时段，设置了限行标识牌，但限行实际上并未执行到位，甚至举步维艰。症结何在？
笔者认为，黄标车限行需破解五大制约难题。
第一，黄标车全面限行阻力重重。首先，我国是发展中国家，尤其是一些地区仍属于经济欠发达地区，黄标车的保有量还相当可观。受财力的制约，很多市民的生产、生活活动需要黄标车支撑。以安徽省亳州市为例，市区有上千辆黄标车从事货物运输，一旦全部限行势必造成物流瘫痪，商业活动也会受到影响。其次，限行区域内黄标车的出入问题很难解决，车主居住在限行区域内，可能陷入有车不能用的尴尬境地。再次，当前我国黄标车的报销补贴费用偏低。大部分黄标车的补贴费一般在几千元，低廉的补贴无法让车主心甘情愿地提前报废车辆，只能偷偷运行或转卖。
第二，黄标车限行在一定程度上只是转移污染。实施黄标车限行等交管措施，并不能从根本上解决黄标车的污染问题。大量黄标车转移至非限行区域，甚至从经济发达区域转移到准入标准低的欠发达地区，这只能缓解某一限行区域内黄标车尾气污染的程度，确切地说，只是转移了污染，并未从根本上消除污染。全面淘汰或者提前报废黄标车才是解决的根本。
第三，强制淘汰黄标车缺乏依据。根据我国现有的机动车报废标准，目前大部分黄标车并不在强制报废之列，9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）可使用15年，达到报废标准后要求继续使用的，不需要审批，经检验合格后可延长使用年限，每年定期检验两次。超过20年的，从第21年起每年定期检验4次。也就是说，只要每次顺利通过检验，便可永不报废。2013年5月1日，《机动车强制报废标准规定》出台，部分涉及到的黄标车使用年限不仅没有缩短，甚至还有所延长。
第四，黄标车升级改造步履艰难。首先是改造费用不低。国产汽油化油器发动机的黄标车尾气改造价格少则三四千元，而进口车的改造价格则高达五六万元且元件稀缺。其次是改装后的车存在安全隐患。改造后零部件几乎不可能与整车完全匹配，车辆动力性能下降，油耗上升，怠速时容易死火，因燃烧不充分可能导致尾气排放更严重，少数车辆可能因三元催化剂堵塞而过热燃烧，从而产生安全隐患，使用年限长的化油器车基本上不具备改造条件。
第五，围剿黄标车联动机制缺失。机动车的管理涉及公安车管、交通运输、农机管理等部门，仅靠一个部门单打独斗难以见效。实际工作中，环保部门没有上路拦车检查的执法权力，必须与公安交警或交通部门联动。受人力、财力和其他因素的制约，多部门围剿黄标车的机制难以长效。即使是较为先进的电子警察设备也并非万全之策，大量外省市黄标车闯进限行区，理论上可以执法处罚，但实际上难度极大。
对此，笔者有如下6点建议：
一是加大政府补贴力度，简化办理黄标车补贴工作流程，补贴标准原则上要让车主能够接受，尽可能减少车辆更换造成的损失，补贴形式和方法也需要借鉴一些先进经验。
二是继续扩大限行范围，逐步形成区域限行连片格局，令黄标车处处碰壁，促使其主动报废。
三是提高黄标车使用税费，从增加高污染车辆使用税费这一使用成本，实现促进黄标车报废更新。
四是建立一个由多个执法部门联动的机制，加大执法力度和频次，对违规驶入限行区域的黄标车实施处罚，从根本上消减违规黄标车的存在空间，让违规黄标车无空可钻。
五是根据国家现有机动车强制报废标准，对达到强制报废年限的车辆或几年不经过年检的车辆及时进行注销。
六是加大宣传力度，提高车企和车主的主观能动性，开展多种定制化置换形式，绝对不能形成政府“一言堂”，而应形成车企共同参与的“群英汇”。
